Ikhtisar Skema Jalur Konduksi Panas Inti Untuk Sistem Daya Baterai Kendaraan Energi Baru

Dalam manajemen termal baterai, fokus desain lainnya adalah pada perencanaan jalur konduksi panas, yang tidak hanya memengaruhi efisiensi manajemen termal dan pemanfaatan volume seluruh paket, tetapi juga memengaruhi biaya seluruh paket.
Jalur perpindahan panas dari inti baterai ke bagian luar paket baterai disebut jalur konduksi panas, dan bahan antarmuka konduksi panas diatur dalam jalur konduksi panas. Menurut skema teknologi baterai yang berbeda, lokasi bahan antarmuka konduktif termal TIM bervariasi. Di sini, pendekatan utama saat ini dilihat dari hubungan lokasi antara inti baterai dan bahan antarmuka konduktif termal TIM.
(a) Ada modul, dengan pelat berpendingin air yang disusun di dalam kotak, dan bahan antarmuka konduktif termal yang disusun di dalam cangkang dan di permukaan luar, masing-masing bersentuhan dengan inti listrik dan pelat berpendingin air. Ini adalah solusi utama selama periode teknologi modul, seperti SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV, dll;
(b) Ada modul, dengan pelat pendingin air yang disusun di luar kotak dan di dalam pelat pelindung. Ini juga dikenal sebagai kotak pendingin cair terintegrasi, seperti IPace dan Audi e-tron
(c) Tidak ada modul, dan skema BYD CTP diadopsi. Pelat berpendingin air diatur di atas, dan bahan antarmuka konduktif termal diatur antara inti listrik dan pelat dingin. Kasus perwakilannya adalah BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin, dan Song Plus DM-i.
(d) Ada modul, yang merupakan tipe pelat tanpa dasar, sehingga inti listrik bersentuhan langsung dengan pelat berpendingin air, dan bahan antarmuka konduktif termal diatur di antara keduanya; Kasing representatif seperti Model 3 (Gambar|Konfigurasi|Permintaan) versi inti persegi, BMW ix, dan BAIC EU5; Selain itu, untuk skema inti silinder Tesla, perekat struktural konduktif termal diatur antara pipa pendingin air serpentin Model 3/Y dan inti, yang juga termasuk dalam skema ini;
(e) Ada modul, dan pelat berpendingin cairan terintegrasi dengan modul. Solusi ini mewakili Benz EQC (Picture|Configuration|Inquiry), dengan bahan antarmuka konduktif termal yang diatur antara inti baterai dan pelat dingin;
(f) Ada modul, di mana pelat cair dipisahkan dari modul, tetapi tidak ada antarmuka konduktivitas termal antara pelat dingin dan modul, dan pelat dingin bersentuhan erat dengan bagian bawah modul (umumnya, ada adalah penyangga elastis di bagian bawah pelat dingin). Ini halnya dengan BMW i3, BMW X1PHEV, dan lainnya.
Ketergantungan terbesar pada perencanaan jalur perpindahan panas adalah pada inti listrik. Jika inti kelistrikan itu sendiri memiliki terobosan baru dalam keamanan termal, itu akan membawa dampak baru pada seluruh manajemen termal; Ketergantungan utama lainnya adalah pertimbangan keseluruhan manajemen termal baterai oleh perusahaan kendaraan. Faktanya, kunci untuk mengontrol suhu selama seluruh siklus masa pakai baterai adalah tiga skenario: (1) selama pengisian cepat; (2) Penggunaan suhu rendah; (3) Mengemudi dengan kecepatan tinggi dalam waktu lama. Jika kami dapat dengan terampil menyelesaikan kontrol suhu dari ketiga skenario ini, itu pasti akan membawa peningkatan baru pada desain sistem baterai, dan Mercedes EQXX dapat menjadi contohnya.